Río Paraná: Cómo impacta si Argentina lo nacionaliza

La «Hidrovía Paraguay-Paraná” es una ruta de transporte fluvial de 3.442 km que abarca los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Esta ruta es clave a nivel geopolítico pues de allí salen productos de cinco países hacia el exterior con alto volumen de carga transportada.

Deutsche Welle recuerda que el tramo argentino por el Paraná, el Sistema de Navegación Troncal, tiene 1.635 km, atraviesa 7 provincias y es una ruta directa hacia el sur de Brasil. Por allí se transporta un 80% de las agroexportaciones de Argentina, y un 90% de las importaciones. Forma parte de la Cuenca del Plata, de tres millones de kilómetros cuadrados, uno de los sistemas hídricos más importantes del planeta por su biodiversidad, y el segundo en importancia después de la Cuenca Amazónica.

El nombre de «hidrovía” para el tramo argentino surgió en 1995, cuando el gobierno del peronista Carlos Menem le dio la concesión a Hidrovía S.A., formada por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, en medio del avance de políticas liberales y de una ola de privatizaciones codirigidas por el FMI y el Banco Mundial. Entre otras, de la petrolera YPF, puertos, ferrocarriles y Aerolíneas Argentinas.

El 1 de agosto de 2022, el Gobierno argentino prorrogó la concesión de mantenimiento con la Administración General de Puertos (AGP) para la Vía Navegable Troncal. Eso reavivó reclamos de diversos sectores políticos e intelectuales para que se nacionalice definitivamente el control sobre ese tramo del río Paraná.

El objetivo sería evitar la fuga de dinero fiscal, que, según analistas, habrían llegado a los US$ 30.000 millones en 2021, así como el contrabando. También piden que se construya el Canal Magdalena, una nueva ruta para la salida directa al mar desde los puertos de Buenos Aires, que podría mejorar los controles fiscales por parte del Estado.

En Argentina, las opiniones sobre una nacionalización de la hidrovía están divididas. En primer lugar, dice a Deutsche Welle, Carolina Beltramino, economista jefa del instituto IERAL Litoral, de la Fundación Mediterránea, «hay que diferenciar entre el mantenimiento de la hidrovía y el control estatal de las exportaciones. Y el mantenimiento no se debe mezclar con la cuestión de la soberanía. El impacto económico de esa vía fluvial en la economía depende directamente de su eficiencia”.

«La experiencia argentina muestra que cuando el Estado estuvo a cargo de estas obras, antes de 1995, la vía navegable no era previsible, ya que la profundidad del río no estaba garantizada”, subraya. «Hay pocas empresas a nivel internacional que pueden llevar a cabo las obras complejas necesarias”, sostiene. En su opinión, una nacionalización sería algo negativo ya que el costo de una falla en la Hidrovía afecta a la economía argentina en su conjunto.

Según Sergio Arelovich, economista y docente de la Universidad Nacional de Rosario, el tema no debe limitarse a la privatización o estatización, ya que «en la cuenca del Paraná habitan millones de personas, y hay pequeñas empresas que se disputan el espacio con grandes compañías, nacionales e internacionales, en una región clave por el estratégico acceso al agua dulce”.

Afirma que el Estado argentino «cuenta con mecanismos de control de exportación, pero está lejos de trabajar en igualdad con respecto a las compañías extranjeras”. El problema son los precios a los cuales se negocian las operaciones de comercio exterior, que también afectan a otros países.

Arelovich opina que una nacionalización de la hidrovía debería hacerse por etapas, y que hay que vincularla a un programa de desarrollo que implique el respeto por la comunidad y la recuperación de la dinámica natural del río. «El tema de la soberanía incluye la pregunta sobre para quién se produce, con qué costos, con qué fertilizantes, no sólo desde el punto de vista monetario, sino también desde el ambiental y ecológico”.

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