¡¡Mayo y la gesta portuaria más grande del país!! Por Daniella de Luca

Mayo es el mes del mar en Chile. El mes en que recordamos a quienes dieron la vida defendiendo los más de 6.000 kilómetros de costa que «tranquila te baña», como dice el himno. Ese mar que no solo define nuestra geografía, sino que debería definir nuestra estrategia nacional con la misma fuerza con que se recuerda el 21 de mayo.

Y digo «debería» con toda la carga irónica que la palabra merece, porque en este mismo mes, con una puntualidad que solo puede explicar el calendario (y las efemérides), la Comisión de Evaluación Ambiental de la Región de Valparaíso aprobó por unanimidad la Resolución de Calificación Ambiental del proyecto Puerto Exterior de San Antonio, cerrando lo que a nivel institucional se llama «tramitación» y que el resto del mundo llamaría, sin rodeos… esperar demasiado.

Seis años. Ese es el tiempo que tardó Chile en decidir si construir o no lo que se ha calificado como «la obra portuaria más importante de la historia del país». El proyecto ingresó al sistema de evaluación ambiental en abril de 2020, presentó tres adendas, realizó igual número de participaciones ciudadanas y tuvo que responder cerca de 7.200 exigencias entre solicitudes de aclaración técnica de organismos públicos y observaciones ciudadanas.

Para ponerlo en ejemplo: mientras Chile procesaba observaciones, el resto del mundo construía, inauguraba y ponía en operación puertos de grandes dimensiones. Aunque en rigor, y sin ironía esta vez, eso no importa tanto: el tamaño no es lo central aquí, sino la estrategia. Y estos seis años deberían haber servido, precisamente, para definirla de manera integral.

Dicho esto, la aprobación es una buena noticia. O más bien: es una noticia necesaria que tarda en llegar, pero llega. La iniciativa contempla una inversión total de US$4.450 millones, de los cuales el Estado aportará US$1.950 millones para construir un rompeolas, dársenas y otros de aproximadamente cuatro kilómetros, áreas de respaldo y, esto es clave, vías de acceso. Ojalá que esta inversión venga acompañada de una estrategia que contemple corredores logísticos, zonas de almacenamiento, servicios complementarios para cargas, contenedores y camiones, además de borde costero, vida portuaria, seguridad y limpieza. Porque sin esa visión integral, lo que hoy se celebra podría derivar en zonas de sacrificio mañana.

En plena operación, el puerto tendrá capacidad para transferir 6 millones de TEU al año y podrá recibir simultáneamente hasta ocho buques de 400 metros de eslora, los de mayor tamaño que hoy navegan en el mundo. Los números impresionan. La estrategia, en cambio, todavía está pendiente.

Y aquí viene la parte que merece detenerse: esta aprobación no cierra nada. Marca un comienzo. Una vez adjudicado el contrato, las obras deberían comenzar en 2027. La primera etapa entraría en operación hacia 2036, con un muelle de 865 metros y una capacidad inicial de 1,5 millones de TEU.

En resumen: la idea nació en 2013, ingresó al sistema ambiental en 2020, fue aprobada en 2026, comenzará obras en 2027 y recibirá su primera nave en 2036. Un proyecto que dura más que la mayoría de los gobiernos, casi todos los ciclos económicos, varios cambios geopolíticos de orden real y probablemente más de una generación de camiones y carga que hoy ya congestionan los accesos a San Antonio, con una tasa de ocupación proyectada al 75% cuya fecha límite era la década de los 30… del 2030. La vuelta de la esquina. Y eso sin mencionar los procesos de licitación de los terminales que operan actualmente en todos los puertos de Chile, varios de ellos próximos a cumplir sus últimos años de contrato.

Ese es, precisamente, el tema entretenido del asunto. La aprobación ambiental es el inicio del camino, no su culminación. En Chile, cerca del 90% de la carga interna se mueve por carretera, mientras el ferrocarril no llega al 10% en toneladas.

Los accesos terrestres a San Antonio y Valparaíso enfrentan una saturación progresiva. Un puerto de 6 millones de TEU necesita estar conectado a una red vial robusta, a un modelo ferroviario integrador, a plataformas logísticas y zonas de extensión. Sin eso, no será una potencia logística: será un cuello de botella de grandes dimensiones, para ser técnicamente precisos.

El proyecto debe ser integral o no será suficiente. Convocar a seis millones de TEU obliga a responder preguntas que nadie ha contestado con claridad: ¿de dónde vendrá esa carga? ¿Existen nuevos acuerdos comerciales que la sustenten, considerando que Chile ya tiene un alcance comercial prácticamente global? ¿Está el corredor bioceánico central en condiciones de alimentar ese volumen? ¿Las cargas de las regiones de la cuarta a la sexta son suficientes por sí solas? ¿Se han incorporado los desafíos de la matriz energética y de combustible? ¿Se consideran los modelos de encadenamiento productivo? ¿Se ha pensado en zonas de descanso para camioneros, en cómo se coordinará la aduana y la fiscalización para atender millones más de TEU, en si habrá más fiscalizadores y más horas de atención? ¿Existe una estrategia de integración digital, desde el agendamiento de naves y cargas hasta la fábrica, con una ventanilla única, realmente única y no únicamente varias, que integre a cada actor de la cadena, desde que el buque anuncia su arribo hasta que el contenedor cruza la frontera? Porque perpetuar los cuellos terrestres sin tren ni corredores bioceánicos operativos es uno de los riesgos más concretos del escenario portuario chileno. Un puerto sin estrategia logística integrada es infraestructura cara, tal vez mucho, porque no hemos entrado a la idea de los posibles inversionistas, con destino de elefante blanco.

Chile tiene más costa todavía, no podemos olvidar los 10 puertos estatales y 14 privados de uso público y más aún. Tiene un litoral que es, en sí mismo, una ventaja comparativa de manual. Tiene cargas diferenciadas y condiciones ideales para desarrollar estrategias portuarias de libro, basadas en la neutralidad que nuestras costas y modelo permiten en la región ¡!. Y tiene, desde ahora, la aprobación ambiental del proyecto portuario más ambicioso de su historia. Lo que no ha tenido, al menos no con la urgencia que el momento exige, es una política marítima de Estado que piense el mar como estrategia y no como escenario de efemérides.

Mayo es el mes del mar. Buen momento para recordar que ese mar, que tranquilo nos baña, no esperará otros seis años.

 Daniella de Luca

Directora académica del Centro de Desarrollo Económico Internacional perteneciente a la Escuela de Negocios Internacionales de la Universidad de Valparaíso

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