Los ingresos del transporte marítimo mundial alcanzaron un nuevo máximo durante septiembre, aunque el récord responde menos a un crecimiento de la carga que a las guerras, los desvíos y la escasez efectiva de buques.
El ClarkSea Index, indicador elaborado por Clarksons para medir los ingresos diarios de distintos segmentos navieros, llegó a US$66.421 durante la semana terminada el 25 de septiembre. Se trata de su tercer récord consecutivo, más de 50% por encima del nivel registrado al cierre de agosto y casi tres veces superior a su promedio histórico.
La cifra también supera en alrededor de 31% el anterior máximo nominal de US$50.714 diarios, anotado en diciembre de 2007. Sin embargo, el récord no significa que todas las rutas y tipos de buques estén atravesando el mismo escenario.
El principal impulso proviene de los petroleros. Clarksons estimó que los ingresos ponderados del sector superaron los US$200.000 diarios, mientras los VLCC —capaces de transportar unos dos millones de barriles— se mantuvieron sobre US$600.000 por jornada. Algunas operaciones afectadas por la crisis del estrecho de Ormuz habrían alcanzado entre US$800.000 y US$1,5 millones diarios.
La fortaleza también se extendió a los transportadores de gases licuados, car carriers, graneleros y determinados segmentos del mercado de portacontenedores. No obstante, los datos de Clarksons muestran que el comercio marítimo mundial registra una contracción interanual cercana al 0,4%.
Esta aparente contradicción se explica por el aumento de las distancias y la menor eficiencia operacional. Las restricciones en Ormuz, los riesgos en el mar Rojo, las transferencias de petróleo entre buques y el uso de proveedores alternativos en América obligaron a realizar viajes más extensos, manteniendo las embarcaciones ocupadas durante más tiempo.
A ello se suma el envejecimiento de la flota. Clarksons calcula que la edad promedio de los buques alcanzó aproximadamente 13,5 años y que cerca del 41% del tonelaje mundial supera los 15 años. Entre los VLCC, alrededor de 20% de las unidades tendría más de dos décadas.
Los elevados ingresos han reducido los incentivos para retirar estas embarcaciones. Parte del tonelaje más antiguo también continúa operando dentro de la denominada flota oscura, dedicada al transporte de petróleo sancionado y frecuentemente asociada con estructuras de propiedad opacas y coberturas de seguros limitadas.
El escenario, sin embargo, podría cambiar. Reuters informó que durante 2026 se encargaron entre 164 y 217 nuevos VLCC, dependiendo de la base de datos utilizada, más del doble que el año anterior y por un valor superior a US$20.000 millones.
Muchas de esas unidades serán entregadas entre 2029 y 2030. Si para entonces se normalizan los tránsitos por Ormuz y el mar Rojo, las menores distancias podrían liberar capacidad al mismo tiempo que ingresan nuevos buques, generando presión sobre las tarifas.
El récord de 2026 muestra así una industria altamente rentable, pero dependiente de factores extraordinarios. Mientras las disrupciones sostienen los ingresos actuales, la renovación de la flota y la eventual normalización de las rutas podrían transformar rápidamente la escasez en sobrecapacidad.
