Abrupto Final: Erosión de tarifas y entrega de mega buques dejan perspectivas de ganancias por los suelos

Las últimas semanas hemos visto la llegada de los últimos reportes del 2022 de las grandes navieras mostrando con orgullo sus extraordinarios resultados. Sin embargo, estos podrían ser los últimos en un buen período de tiempo dado la caída en picada de las tarifas y la gran capacidad entrando al mercado, generando malas proyecciones para el resto del 2023.

En el último reporte de la consultora inglesa Drewry, su índice compuesto ha disminuido un 1% y ha caído un 80% en comparación con la misma semana del año pasado. El índice compuesto Drewry WCI más reciente de US$1.790 por contenedor de 40 pies ahora está un 83% por debajo del peak de US$10.377 alcanzado en septiembre de 2021. Es un 33% más bajo que el promedio de 10 años de US$2.691, lo que indica un regreso a precios más normales, pero sigue siendo un 26% más alto que las tarifas promedio de 2019 (antes de la pandemia) de $1.420.

Los espectaculares resultados financieros de los transportistas de los últimos dos años han llegado a un abrupto final, con las ganancias de este año objeto de una dura verificación de la realidad, señala The Loadstar.

La última línea en revelar el alcance de la desaceleración fue la israelí Zim, que dijo que esperaba alcanzar un EBIT de solo US$100 millones a US$500 millones este año, después de registrar una ganancia neta de US$4.63 mil millones en 2022 y US$4.65 mil millones el año anterior.

Mientras tanto, el último informe Ti Insight Ocean Freight Rate Tracker de Transport Intelligence sugiere que hay aún más malas noticias para los transportistas que esperan que las tarifas spot hayan tocado fondo.

«Se espera una mayor erosión de las tarifas de flete marítimo en el primer semestre de éste año«, dice el informe. «Además de la disminución de la demanda, la capacidad adicional que ingresará al mercado en la segunda mitad de 2023 y en 2024 será otro factor que ejercerá presión a la baja sobre las tarifas«.

A pesar de algunos retrasos en las fechas de entrega de los buques, debido a problemas laborales, según los datos de Alphaliner, hay una ola de 2,48 millones de TEU de tonelaje de nueva construcción que se recibirá este año, seguido de 2,95 millones de TEU en 2024. Actualmente, la cartera de pedidos de portacontenedores representa alrededor del 30% de la flota global de 26,6 millones de TEU totalmente celular.

Como hemos visto e informado recientemente, MSC a entregado sus dos buques más grandes, el MSC Tessa y MSC Irina, y el OOCL Spain que fue recibido en febrero también supera la marca de los 24.000 TEU, haciendo un flaco favor a la mejora de las tarifas en el corto plazo con este incesante aumento de capacidad.

Se había anticipado ampliamente que el desguace del tonelaje más antiguo se aceleraría este año y mitigaría parte del impacto de las nuevas construcciones, pero los propietarios de portacontenedores que pueden haber estado considerando las ventas de demolición están teniendo la cabeza revuelta por un mercado de chárter sorprendentemente positivo.

De hecho, parece haber una desconexión entre el anémico mercado de carga y el mercado de fletamento, con los corredores reportando un renovado interés y un aumento en las tarifas diarias de alquiler. Las navieras querrán poner en servicio sus nuevas construcciones más ecológicas y eficientes en el consumo de combustible lo antes posible, por lo que los buques tradicionales en las rutas se conectarán en cascada a operaciones secundarias.

Los autores de Ti Insight están de acuerdo con otros analistas en que la estrategia actual de anular viajes no está funcionando, y no funcionará a menos que los volúmenes aumenten inesperadamente. El informe dice: «A menos que se realicen recortes de capacidad significativos y permanentes, las tarifas continuarán disminuyendo y los recortes temporales no serán suficientes para respaldar los volúmenes de carga marítima más débiles».

«El proceso de corrección de inventario podría durar un par de trimestres» y «continuará contribuyendo a volúmenes más débiles«. Sin embargo, los analistas están relativamente seguros de que la segunda mitad del año será más rentable para la industria de líneas, opinando que un aumento en la carga «podría detener la caída de las tarifas», añade el reporte.

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