Las principales redes de transporte marítimo de contenedores están dejando de competir mediante itinerarios idénticos y comienzan a diferenciarse a través de conexiones directas exclusivas. Así lo concluyó Sea-Intelligence en la edición 781 de su informe Sunday Spotlight, que examinó la superposición de servicios en las rutas Asia-Europa y Transpacífico.
El 65% exclusivo en la ruta Asia-Europa
En el corredor Asia-Europa, el 65% de los pares de puertos conectados directamente es atendido por una sola red. Otro 21% aparece en los itinerarios de dos redes, mientras que el 9% es cubierto por tres. Apenas el 5% de las combinaciones portuarias ofrece una conexión directa a través de las cuatro redes analizadas.
El indicador considera pares formados por un puerto de origen y otro de destino unidos sin transbordo. Por lo tanto, no representa participación de mercado ni significa que una sola compañía controle el 65% de la ruta, sino que la mayoría de las combinaciones directas se encuentra disponible exclusivamente dentro de alguna de las cuatro redes.
MSC encabeza este proceso de especialización y concentra el 40% de los pares de puertos atendidos por una única red. Sea-Intelligence atribuyó esta posición a la magnitud de su flota y a su capacidad para operar de manera independiente, lo que le permite ofrecer conexiones que no están disponibles en los itinerarios de sus competidores.
Ocean Alliance, integrada por CMA CGM, COSCO Shipping, OOCL y Evergreen, reúne otro 34% de las conexiones exclusivas. En conjunto, MSC y Ocean Alliance representan cerca de tres cuartas partes de este segmento, reflejando una estrategia basada en redes amplias y una elevada cantidad de recaladas directas.
El reparto entre Gemini, Premier Alliance y los efectos para los cargadores
Maersk y Hapag-Lloyd, que conforman la Gemini Cooperation, alcanzan el 16% de las combinaciones exclusivas. Premier Alliance, compuesta por ONE, HMM y Yang Ming, representa el 10% restante, una proporción que, según la consultora, evidencia una estructura más estandarizada y con mayor coincidencia respecto de las demás redes.
La diferenciación puede beneficiar a los cargadores mediante nuevas conexiones sin transbordo, menores manipulaciones y tiempos de tránsito potencialmente más breves. Sin embargo, también puede reducir la cantidad de alternativas disponibles para determinadas rutas y aumentar la dependencia de una red específica, especialmente cuando no existe otro operador que replique la misma combinación portuaria.
Sea-Intelligence indicó que la especialización también está presente en el Transpacífico, aunque el resumen público del informe no entregó el desglose porcentual de esa ruta. El análisis confirma que la competencia entre alianzas ya no depende únicamente de las tarifas, la capacidad o la frecuencia, sino también de controlar conexiones directas que permitan construir productos difíciles de sustituir.
