El portacontenedores quedó gravemente dañado luego de ser alcanzado en mayo mientras transitaba el Estrecho de Hormuz. La naviera mantiene cautela sobre un eventual retorno amplio al Golfo.
Cuando el CMA CGM San Antonio fue alcanzado por un proyectil en el Estrecho de Hormuz el 5 de mayo, la naviera confirmó daños en la estructura y ordenó la evacuación de los tripulantes heridos. Ocho marineros filipinos resultaron lesionados, según informaron autoridades francesas citadas por Reuters. Lo que entonces parecía un incidente grave pero recoverable comienza a tomar otro cariz: Rodolphe Saadé, presidente y CEO del grupo francés, reconoció durante una conferencia empresarial en el sur de Francia que la compañía evalúa enviar el buque a desguace, aunque sin confirmar una decisión definitiva.
El San Antonio permaneció varado durante semanas en la zona antes de ser escoltado a un lugar seguro, sin que la naviera entregara mayores detalles sobre su ubicación actual o el alcance técnico de los daños. El buque, de bandera maltesa, fue construido en 2005 y tiene 222 metros de eslora y 30 metros de manga. Registros de VesselFinder lo identifican con el número IMO 9294173 y muestran que su último puerto reportado fue Khalifa, en Emiratos Árabes Unidos, antes de perder señal AIS pública tras el incidente.
Carga india a bordo y la sombra de la avería gruesa
El impacto no solo afecta a CMA CGM. Según The Loadstar, embarcadores indios mantienen preocupación por carga a bordo del buque, que operaba en el servicio Midas Loop 2 entre India, Medio Oriente y África. Fuentes citadas por ese medio estiman que habría entre 200 y 250 contenedores indios involucrados y que la naviera podría evaluar mecanismos de avería gruesa, aunque ese punto no ha sido confirmado públicamente.
La avería gruesa es el mecanismo que ya aplicó el propietario del Ever Given tras el varamiento en Suez: cuando el daño o la pérdida de un buque requiere medidas extraordinarias para salvar la expedición, los costos se distribuyen entre el armador y todos los dueños de carga de manera proporcional. Para los embarcadores afectados, esto puede significar constituir garantías, esperar liberación de mercancía y enfrentar trámites de seguro que se extienden durante meses. CMA CGM no ha confirmado este mecanismo para el San Antonio, pero la situación de la carga a bordo permanece incierta.
14 buques dentro del Golfo y una postura que no cambia
CMA CGM tenía 14 buques dentro del Golfo al inicio de la guerra entre Estados Unidos e Irán, y varios ya lograron salir de la zona. Saadé señaló que, por ahora, el grupo no planea volver a enviar buques hacia la región y que todavía busca retirar algunas de las naves que permanecen allí. La compañía mantiene una postura cautelosa que refleja tanto el riesgo operativo real como la preocupación por la reputación y los costos de pólizas de guerra en una zona que continúa sin garantías claras de seguridad.
El caso del San Antonio se ha convertido en una señal de advertencia para el shipping: aunque el Estrecho de Hormuz pueda permanecer formalmente abierto, la navegación comercial sigue expuesta a riesgos capaces de transformar un tránsito en una pérdida millonaria o en la pérdida total de un buque de 20 años de vida útil. Para las navieras, la discusión ya no es solo si pueden cruzar, sino si el costo de hacerlo resulta aceptable frente a la amenaza de nuevos ataques, seguros más caros y daños potencialmente irreparables.
