América del Norte: Carga por ferrocarril aumentó durante 2021

Pese a todos los inconvenientes generados por la pandemia y las interrupciones en las cadenas de suministro global, y considerando vagones y unidades intermodales, los trenes de América del Norte sumaron 35.585.222 unidades en 2021, esto representa un 4,5 % más que el año anterior en este sector del transporte continental.

La Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) detalló que los ferrocarriles canadienses tuvieron un volumen de tráfico ferroviario acumulado de 7.556.277, contenedores y remolques, un 0,6% más contra el lapso comparado. En Estados Unidos fueron 26.152.716 vagones y unidades intermodales, un aumento del 5,7% frente al mismo periodo de 2020.

Mientras que las ferroviarias mexicanas reportaron 1.876.229 vagones y contenedores y remolques intermodales, un 4,7% más que el mismo punto del año contrastado. El rubro de minerales no metálicos destacó con un tráfico de 235.266 carros ferroviarios, lo que significó un alza del 8,1% contra el cierre de 2020 cuando se utilizaron 217,479 unidades.

El rubro que cayó fue el de tolvas cargadas de granos, para las que se utilizaron 105.364 unidades férreas lo que provocó una disminución del 8,6% frente a las que se registraron el año anterior, que fueron 115,363 carros.

Modelos de gestión en América Latina y Caribe

Los ferrocarriles de América Latina y el Caribe se han desempeñado hasta hace un par de décadas como empresas ferroviarias verticalmente integradas. Es decir, como empresas que tenían a su cargo tanto la infraestructura (su mantenimiento y rehabilitación, y también el control del tráfico), como las operaciones ferroviarias (circular trenes, e incorporar y mantener locomotoras y vagones).

Ese modelo de gestión fue aplicado en todo el mundo ya se tratara de concesiones al sector privado o empresas ferroviarias estatales y, también, en los más de 500 ferrocarriles de carga —de distintos tamaños, y de gestión y propiedad privada, incluida la infraestructura— de Estados Unidos.

Hace un par de décadas, el modelo de gestión para las nuevas concesiones elegido en la región, con empresas ferroviarias de menor tamaño, continuó siendo predominantemente la integración vertical, con un único ferrocarril (el concesionario) con derechos comerciales sobre el territorio concedido, esto es, captar tráfico y operar.